Elektronsko krmiljen injektor goriva je najbolj ključna in zapletena komponenta v sistemu skupnega voda za gorivo. Njegova funkcija je razprševanje goriva iz visoko{1}}tlačne cevi v zgorevalno komoro dizelskega motorja z optimalnim časom vbrizgavanja, količino in hitrostjo na podlagi krmilnih signalov, ki jih pošilja ECU, s krmiljenjem odpiranja in zapiranja elektromagnetnega ventila.
Struktura elektronsko krmiljenih injektorjev goriva BOSCH in ECD-U2 je v osnovi podobna. Oba sta sestavljena iz šobe, krmilnega bata, krmilne odprtine in krmilnega elektromagnetnega ventila, podobno kot tradicionalni injektor goriva. Slika 5 prikazuje strukturni diagram elektronsko krmiljenega injektorja goriva BOSCH. Ko elektromagnetni ventil ni pod napetostjo, elektromagnetni ventil zapre odprtino A na vrhu krmilnega bata. Tlak goriva v visoko{7}}tlačni cevi za gorivo deluje na krmilni bat skozi odprtino Z in zapre šobo. Ko je elektromagnetni ventil pod napetostjo, se odprtina A odpre, tlak v krmilni komori hitro pade, krmilni bat se dvigne in injektor goriva začne vbrizgavati gorivo. Ko je elektromagnetni ventil -izklopljen, se tlak v krmilni komori dvigne, krmilni bat se premakne navzdol, da zapre injektor goriva, s čimer se zaključi postopek vbrizga goriva.
Obliko hitrosti vbrizga goriva je treba razumno optimizirati, da dosežemo želeno obliko vbrizga goriva po njeni kontroli. Prostornina krmilne komore določa občutljivost igelnega ventila, ko se odpre. Če je prostornina krmilne komore prevelika, igelni ventil ne more hitro prekiniti dovoda goriva na koncu vbrizga, kar povzroči slabo atomizacijo goriva v kasnejši fazi. Če je prostornina krmilne komore premajhna, ne more zagotoviti igelnemu ventilu zadostnega učinkovitega giba, kar poveča upor pretoka med postopkom vbrizgavanja. Zato je treba tudi prostornino krmilne komore razumno izbrati glede na največjo prostornino vbrizga goriva modela motorja.
Velikost krmilne odprtine A in Z ima odločilen vpliv na hitrost odpiranja in zapiranja šobe vbrizgalnika goriva ter na proces vbrizga goriva. Tri ključne strukture telesa ventila z dvojno odprtino so vstopna odprtina za gorivo, povratna odprtina za gorivo in krmilna komora. Njihove strukturne dimenzije močno vplivajo na zmogljivost vbrizgavanja goriva. Razlika v stopnji pretoka med odprtino za povratek goriva in odprtino za dovod goriva ter prostornina krmilne komore določata hitrost odpiranja igelnega ventila šobe injektorja goriva, medtem ko je hitrost zapiranja igelnega ventila šobe za vbrizgavanje goriva določena s hitrostjo pretoka odprtine za vstop goriva in prostornino krmilne komore. Zasnova vstopne odprtine za gorivo mora zagotoviti, da ima igelni ventil šobe za vbrizgavanje goriva zadostno hitrost zapiranja, da zmanjša slabo razpršen del vbrizga goriva v kasnejši fazi.
Poleg tega je minimalni tlak vbrizgavanja goriva šobe odvisen od pretoka povratne oljne odprtine in sesalne oljne odprtine ter območja čelne ploskve krmilnega bata. Tako se po konstrukcijskih dimenzijah odprtine za sesalno olje, odprtine za povratno olje in krmilne komore določi stabilen in najkrajši postopek vbrizga goriva, ko je igelni ventil šobe popolnoma odprt, hkrati pa se določi tudi stabilna najmanjša količina vbrizga goriva šobe. Zmanjšanje prostornine krmilne komore lahko poveča hitrost odziva igelnega ventila in zmanjša vpliv temperature goriva na količino vbrizga goriva v šobo.
Vendar prostornine krmilne komore ni mogoče neomejeno zmanjšati. Moral bi biti sposoben zagotoviti dvig igelnega ventila vbrizgalnika goriva, da se igelni ventil popolnoma odpre. Dve luknji za krmilno odprtino določata dinamični tlak v krmilni komori in s tem določata zakon gibanja igelnega ventila. S skrbnim prilagajanjem koeficientov pretoka teh dveh odprtin je mogoče ustvariti idealen zakon za vbrizgavanje goriva.
Zaradi izjemno visokega tlaka vbrizgavanja visoko{0}}tlačnega sistema vbrizgavanja s skupnim vodom je površina odprtine šobe vbrizgalnika goriva zelo majhna. Na primer, premer odprtine šobe BOSCH-evega injektorja goriva je 0,169 mm × 6. Pri tako majhnem premeru odprtine in tako visokem tlaku vbrizga je pretok goriva v izjemno nestabilnem stanju. Kot razpršilnega stožca curka goriva postane večji, razprševanje goriva je boljše, vendar se razdalja prodiranja skrajša. Zato je treba spremeniti intenzivnost vrtinčenja vsesanega zraka in obliko zgorevalne komore originalnega dizelskega motorja, da se zagotovi najboljši proces zgorevanja.
Za elektromagnetni ventil injektorja, ker sistem skupnega voda zahteva zadostno hitrost odpiranja in glede na to, da je pred{0}}vbrizg pomemben način vbrizgavanja za izboljšanje delovanja dizelskega motorja, je treba odzivni čas elektromagnetnega ventila dodatno skrajšati.