Številne lastnike avtomobilov je že od nekdaj begalo vprašanje: Ker tako za bencinska kot za dizelska vozila veljajo nacionalni emisijski standardi VI, bencinskim vozilom ni treba dodajati sečnine, tudi ko dosežejo konec svoje življenjske dobe. Vendar se bodo pri dizelskih vozilih opozorilne lučke prižgale, njihove omejitve navora in hitrosti pa bodo omejene, če primanjkuje sečnine.
Pravi vzrok je v dejstvu, da bencinski in dizelski motorji delujejo različno glede zgorevanja, onesnaževala, ki nastajajo pri zgorevanju, pa so precej različna. Tudi poti čiščenja izpušnih plinov so različne.
Bencinska vozila delujejo z vžigom s svečko. V-računalnik na vozilu natančno nadzira vbrizg goriva in dovod zraka ter ohranja standardno teoretično razmerje zrak-gorivo. Gorivo in zrak sta enakomerno porazdeljena, kisik v jeklenki pa je v bistvu popolnoma porabljen.
V takšnih pogojih zgorevanja so proizvedena škodljiva onesnaževala razmeroma blaga in vsebujejo le majhno količino ogljikovega monoksida, ogljikovodikov in dušikovih oksidov. Količina ustvarjenih dušikovih oksidov je majhna, drobni delci, ki nastanejo med zgorevanjem, pa so izjemno majhni.
Pri vozilih, ki izpolnjujejo nacionalni standard VI, je opremljen samo tri{0}}stezni katalizator z GPF. Plemenite kovine v tri-steznem katalizatorju lahko pretvorijo vse škodljive snovi hkrati. Celotna reakcija ne zahteva nobenih dodatnih kemičnih redukcijskih sredstev in seveda med postopkom ni treba dodajati sečnine. Dnevno vzdrževanje zahteva samo standardni-bencin, da izpolni zahteve.
Dizelska vozila delujejo na kompresijski vžig. Da bi dosegli visok navor in nizko porabo goriva, sprejmejo način-izgorevanja, pri čemer je prostornina vsesanega zraka veliko večja od prostornine goriva. Jeklenka ostane dolgo časa v -s kisikom bogatem in visoko{4}}temperaturnem okolju, kar neposredno povzroči nastajanje velike količine dušikovih oksidov. Hkrati bo zaradi nepopolnega zgorevanja dizelskega goriva nastalo veliko število delcev saj.
Ključna težava pri tem je, da ko izpušni plini vsebujejo preveč kisika, bo običajni tri{0}}stezni katalizator popolnoma odpovedal in ne bo mogel obvladovati visokih koncentracij dušikovih oksidov. Enostavno zanašanje samo na podporo katalizatorja ne more doseči omejitev emisij standarda šeste generacije.
Za to šesto-generacijo dizelskega vozila je opremljen celoten sklop več-stopenjskih-sistemov za naknadno obdelavo, vključno z oksidacijskim katalizatorjem DOC, napravo za zajemanje delcev DPF, sistemom za vbrizgavanje sečnine SCR in katalizatorjem za odstranjevanje amoniaka ASC, ki so nepogrešljivi.
Med njimi je sistem SCR jedro. Razpršena sečnina pri visokih temperaturah razpade, da se sprosti plin amoniak. Ta plin amonijak reagira z dušikovimi oksidi v izpušnih plinih in jih pretvori v neškodljiv dušik in vodo. Urea je nepogrešljivo redukcijsko sredstvo pri tej reakciji in to je obvezna tehnična zahteva za dizelska vozila za dodajanje sečnine.
Poleg tega je med obema precejšnja razlika v trdnih onesnaževalih. Dizelske saje se kopičijo hitreje, DPF pa zahteva pogosto visoko{1}}regeneracijo in čiščenje; medtem ko je bencinskih delcev manj, se GPF redko zamaši, zaradi česar je vzdrževanje veliko lažje.
Na koncu razlike v produktih izgorevanja bencina in dizla določajo razlike v shemah čiščenja izpušnih plinov. Zgorevanje bencina je uravnoteženo, tri-stezni katalizator pa lahko izpolni zahteve glede emisij; pri dizelskih motorjih, ki delujejo pri visoki-temperaturi in pogojih,-bogatih s kisikom ter imajo velike emisije dušikovega oksida, se lahko za pomožno zmanjšanje uporablja samo sečnina. To je temeljna logika v ozadju dejstva, da medtem ko oba izpolnjujeta nacionalne standarde VI, bencinska vozila ne potrebujejo sečnine, medtem ko dizelska vozila ne morejo brez nje.